پایگاه اطلاع‌رسانی خودروسازی: چندی پیش شرکت ایساکو به عنوان تامین‌کننده اصلی قطعات یدکی محصولات شرکت ایران خودرو با افتخار چندمین رکوردشکنی فروش قطعات یدکی توسط این شرکت را اعلام کرد که این موضوع از چند جهت قابل بررسی است.
مطمئنا افزایش سهم بازار لوازم یدکی اصلی ایساکو که قطعات آن از استاندارد مورد تائید شرکت خودروساز برخوردار بوده و مورد تائید آن نیز هست موجب افزایش رضایت خاطر مشتریان خواهد شد که البته این موضوع نیز جای بحث خود را دارد اما آیا واقعا افزایش فروش قطعات یدکی محصولات یک شرکت مایه مباهات و افتخار آن شرکت است؟
بواقع می‌توان از این موضوع این نتیجه را نیز گرفت که رکوردشکنی فروش قطعات یدکی و افزایش فروش ایساکو که سهم عمده فروش و فعالیت آن در دوره گارانتی خودروها انجام می‌گیرد، به معنای کاهش کیفیت قطعات و مواد اولیه مورد استفاده در خودروهای تولیدی شرکت ایران خودرو است چرا که طبیعتا اگر قطعات اولیه و در نتیجه خودروهای یک شرکت از کیفیت لازم برخوردار بوده باشد، شاهد رکورشکنی فروش سالانه و یا حتی ماهانه شرکت‌های تامین‌کننده انحصاری قطعات و لوازم یدکی آنها نخواهیم بود.
این تنها یک سوی ماجراست. از سویی دیگر افزایش فروش قطعات یدکی از سوی این شرکت‌ها اگر چه همانطور که گفتیم، اگر از کیفیت و استاندارد لازم برخوردار باشد، موجب رضایت مشتریان خواهد بود اما می‌توان آن را موجب کاهش حضور بخش خصوصی شامل تولیدکنندگان و فروشندگان خرده‌پا نیز دانست.
اکنون خودروسازان کشورمان – که البته راحت‌تر می‌توان گفت دو خوردروساز بزرگ کشورمان – با وجود حضور در بازاری با گردش مالی سالانه بین 10 تا 15 هزار میلیارد تومان، پا را از اهداف خود مبنی بر تامین مطمئن قطعات و حضور مطمئن در دوره گارانتی فراتر نهاده و با تبلیغات گوناگون مشتریان بازار خرده‌فروشی را نیز به سوی خود جذب می‌کنند و بنا بر آماری غیررسمی، اکنون 70 تا 80 درصد بازار را قبضه کرده‌اند.
صراحتا برابر قانون فقط اعضای اتحادیه فروشندگان لوازم یدکی در پایتخت و اتحادیه‌های مشابه در سایر شهرها حق فروش لوازم یدکی را دارند اما شرکت‌های خودروساز به بهانه ارایه خدمات پس از فروش و دوره‌های گارانتی، عملاً وارد شبکه فروش شده و با صرف هزینه‌های سرسام‌آور تبلیغاتی، مشتریان بازار خرده‌فروشی شبکه سنتی را به سوی خود جذب می‌کنند. اگر این شرکت‌ها تنها باعث افزایش تولید و کیفیت قطعات ساخت داخل باشند هیچ مشکلی وجود نخواهد داشت اما فی‌الواقع این شرکت‌ها به واسطه‌ای میان قطعه‌سازان، واردکنندگان و بازار خرده فروشی تبدیل شده‌اند که به نظر از حدود وظیفه یک خودروساز و تولیدکننده خودرو به یک فروشنده قطعه فراتر می‌رود! و شاید حتی باعث ایجاد بازار سیاه و تعیین قیمت قطعات در محافل خاص و ایجاد منافع ویژه برای یک عده بشود.
اگر باز بخواهیم کشورهای پیشرفته را در نظر بگیریم، در این کشورها حاشیه سود فروش قطعات یدکی خودرو در حدود 22 درصد است و البته از شبکه سنتی فروش قطعات یدکی مانند کشورمان برخوردار نیستند و معمولا قطعات (البته اگر نیاز پیدا شود) از طریق سفارش و توسط شرکت پست به دست مشتری می‌رسد و این سود زیاد در واقع به دلیل هزینه حمل و نقل کالا و کاهش تقاضاست.
مطمئنا و یا آن طور که در کشورمان باید مرسوم باشد، بازار فروش قطعات هر خودرو از زمان تولید و تحویل خودرو به مشتری تا زمان پایان گارانتی در دست خودروسازان است اما پس از پایان گارانتی و دوره‌های خدمات پس از فروش تازه باید نوبت لوازم‌یدکی فروشان باشد که شانس خود را در برابر مشتری که قصد مراجعه به تعمیرگاه‌هایی غیر از نمایندگی‌های مجاز دارد، امتحان کنند. لوازم یدکی فروشانی که سال به سال، به طور مثال در تهران با این بهانه که شاهد حضور سه میلیون خودرو در این کلانشهر هستیم، باید مالیاتی فراخور آن به دولت بپردازند اما در حالی که از کمتر از 20 درصد این بازار بهره می‌برند. در همین حال از میزان مالیات مشخص شده برای شرکت‌های فروش قطعات یدکی آماری منتشر نشده است که آیا این شرکت‌ها بابت حضور 80 درصدی و تقریبا انحصاری خود در این بازار، سهمی‌از درآمد خود را نیز به عنوان مالیات می‌پردازند یا خیر؟
اگر چه حضور کمرنگ یکی از این دو شرکت بزرگ خودروساز در شبکه خرده‌فروشی و فروش توانسته تا حدودی این فضا را تلطیف کند اما باز عدم حضور کامل این دو شرکت در این شبکه سنتی و فراهم نکردن بازار برابر متاسفانه فضای رقابتی نابرابری را بوجود آورده است که مطمئنا به نفع بخش خصوصی نخواهد بود.
می‌توان این‌گونه نتیجه گرفت که شکستن رکورد فروش قطعات یدکی برای یک شرکت نمی‌تواند آنگونه که بابت آن افتخار می‌کنند، مایه مباهات باشد و حضور انحصاری و نقش واسطه‌ای این‌گونه شرکت‌ها تنها به سست شدن حضور بخش خصوصی و در نتیجه کاهش اشتغال منجر خواهد شد.